Índice
II Jornada de Seguridad Aeroportuaria. Desarrollos del Sistema AVSEC
Seguridad del equipaje de mano y de la carga, vital para salvaguardar el transporte aéreo
23/10/2012 - Almudena Ruiz
En agosto de 2006, la policía británica desarticuló una trama terrorista que pretendía atentar contra aviones que se dirigieran a Estados Unidos. El modus operandi consistía en camuflar en el equipaje de mano líquidos explosivos, que eran indetectables por los escáneres, para hacerlos estallar en pleno vuelo. Como consecuencia de este incidente, en todos los aeropuertos de Europa se prohibió a los pasajeros viajar con líquidos, aerosoles o geles (LAG) en sus maletas de mano y comenzó a elaborarse una normativa al respecto.Como resultado, en noviembre de ese mismo año, se permitió subir líquidos a la cabina de las aeronaves, siempre y cuando estuvieran contenidos en tubos de menos de 100 mililitros y dentro de una bolsa transparente de un litro de capacidad. Además, era posible viajar con ciertas sustancias exentas, como comida de bebé, insulina o productos comprados una vez pasados los controles del aeropuerto.
Más adelante, el Parlamento Europeo decidió aligerar las medidas y estableció que a partir del 29 de abril de 2013 todos los pasajeros podrían portar LAG en su equipaje de mano. Esto obligaría obviamente a los operadores aeroportuarios a inspeccionar todos los líquidos, lo que preocupa a estas entidades porque ralentizaría el flujo de pasajeros y mermaría la sensación de calidad en el servicio que estos perciben.
Para exponer el punto de vista del operador español Aena acerca de esta cuestión, fue invitado a la II Jornada de Seguridad Aeroportuaria José Luis Nieto, jefe de la División de Seguridad Operativa de la compañía. En opinión de este ponente, “la normativa puede tener muy buena intención, pero llevarla a la práctica posee una serie de implicaciones muy relevantes que hay que considerar”. Según explicó, la inspección de todos los líquidos supone la puesta en marcha de un procedimiento que “no es fácil” y que “lo tienen que sufrir los pasajeros”, pues causará retrasos y les supondrá molestias como, por ejemplo, tener que abrir algunos recipientes (botellas de vino, tarros de miel…). Para que funcione, además, es necesario informar muy bien a los viajeros y que exista una buena coordinación entre los auxiliares del aeropuerto, los vigilantes de seguridad y los agentes de la Guardia Civil.
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Roberto Pérez, alférez del Servicio Cinológico de la Guardia Civil (izqda.), y Cándido Guillén, inspector AVSEC de AESA
Con el objetivo de evaluar las posibles consecuencias que supondría la implantación de la nueva medida, la Comisión Europea creó el 2013 Liquids Working Group (LWG), que encargó a una consultora independiente un informe completo sobre el estado de desarrollo en que se encontraban los equipos de inspección, las implicaciones económicas que conllevaría la aplicación del procedimiento y su impacto sobre los pasajeros. Varios gestores aeroportuarios, entre ellos Aena, realizaron pruebas de sistemas que fueron incluidas en el estudio. Las conclusiones extraídas fueron que existía un alto porcentaje de falsas alarmas, que el flujo de pasajeros se disminuía entre un 25 y un 40 por ciento y que bajaba la satisfacción de los viajeros, que no siempre eran capaces de entender el procedimiento.
Ante esto, el pasado 18 de julio la Comisión recomendó retrasar la entrada en vigor de la medida hasta enero de 2014 y que esta se implantara gradualmente, en diferentes fases. Para la primera etapa, propone que se permita introducir en el equipaje de mano, tras ser inspeccionadas, las sustancias que antes estaban exentas de comprobación. Tras observar el modo en que se vaya desarrollando esa fase inicial, la Comisión definirá las demás etapas, con vistas a que en la última se logre liberalizar por completo la entrada de LAG y, por tanto, los aeropuertos sean capaces de inspeccionarlos todos. Esta última fase, en opinión del representante de Aena, solo podrá iniciarse cuando los equipos de detección hayan evolucionado lo suficiente. “Es necesario innovar para que la tecnología aporte procesos más eficientes y a precios razonables”, subrayó Nieto.
Carga segura
En un avión típico, los pasajeros y sus bolsas de mano suponen tan solo el 50 por ciento del cargamento total que transporta. El otro 50 está compuesto por el equipaje (20%) y por la carga (30%) que se ubican en la bodega. Por ello, para garantizar la seguridad del transporte aéreo no basta con inspeccionar a los viajeros, sino que hay que ser igualmente exigente con los otros dos elementos. En esa línea, el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, que fue actualizado el pasado 16 de julio, dedica capítulos específicos a la seguridad de los pasajeros y sus maletas de mano, del equipaje de bodega, y de la carga y el correo.
José Luis Nieto, de Aena, considera que para eliminar las restricciones de LAG es necesario que los sistemas de inspección mejoren
Ese último elemento, la carga, arroja numerosos desafíos a los gestores aeroportuarios a la hora de garantizar su seguridad. Un pequeño artefacto explosivo alojado en ella puede ocasionar daños fatales para el fuselaje de un avión en vuelo, pero localizarlo dentro de un palé de 1,5 por dos metros es obviamente más difícil que hacerlo en una bolsa de mano de 50 por 50 centímetros. Los métodos que se utilizan para la inspección de la carga son muy diversos (equipos de rayos X, detectores de explosivos, de metales, de trazas, inspección manual y visual…) y se opta por uno u otro en función de la naturaleza del envío, del ratio de falsas alarmas del sistema y de la facilidad de uso por parte del operador. Con todo, “no se puede aplicar a la carga el mismo modelo que se sigue con los pasajeros y el equipaje de mano, pues es imposible inspeccionarla al cien por cien”, sostiene Cándido Guillén, inspector AVSEC de la División de Seguridad y Facilitación de la Aviación Civil de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
La solución a ese problema ha sido la implantación en la Unión Europea del Programa RAKC (Regulated Agent and Known Consignor), que contempla la creación de la figuras del “agente acreditado” (RA) y del “expedidor conocido” (KC), entes capaces de enviar cargas exentas de inspección. Se trata de “exigir una serie de requisitos a las empresas originadoras de la mercancía (fabricantes, almacenes de tránsito…) para conseguir que esta sea segura en origen y pueda embarcarse sin ser examinada”, explicó el ponente.
Para que una compañía logística sea declarada como agente acreditado, debe elaborar un documento en el que muestre cómo son sus operaciones, sus instalaciones, el personal que trabaja en ellas y la formación que les da, además de superar una inspección física de sus infraestructuras. Una vez certificada como RA, la empresa recibe un código conocido como “UAI” que le identifica como operador seguro a nivel europeo. Esta acreditación tiene carácter local, es decir, únicamente avala las mercancías que provengan de las instalaciones para las que se haya obtenido la certificación, no de todas las zonas en las que trabaje la compañía.
Los expedidores conocidos, por su parte, deben designar un responsable de seguridad local, desarrollar un plan de protección y pasar la inspección de sus instalaciones.
Guillén destacó el alto grado de cumplimiento que se está produciendo en España desde la implantación de esta iniciativa europea y alabó el esfuerzo que han realizado las empresas para adaptarse a él. Actualmente, hay unas 900 compañías aprobadas como agentes acreditados y otras 6.000 como expedidores conocidos. Con los nuevos requerimientos –descritos anteriormente– para obtener la certificación (antes bastaba con una declaración de buenas intenciones), AESA estima que estas cifras se situarán en torno a 900 y 300 respectivamente a partir de 2013. “Lo que pretendemos es que por cada tres expedidores conocidos haya un agente acreditado”, comentó el representante de la agencia.
Unidades caninas
Además del proyecto RAKC, AESA está trabajando en la certificación de unidades cinotécnicas para mejorar la inspección de la carga. La Guardia Civil colabora en esta iniciativa a través del Programa K9, que tiene por objeto regular los aspectos técnicos que deben cumplir los vigilantes de seguridad para ser habilitados como guías de perros detectores de explosivos en el ámbito de la seguridad aeroportuaria. Con esta finalidad, funciona desde hace un año en el seno de la Benemérita un equipo de cuatro agentes al frente del cual está el alférez Roberto Pérez, perteneciente al Servicio Cinológico y Remonta (SECIR) de ese Cuerpo y jefe de estudios de los cursos que se imparten en la Escuela de Adiestramiento de Perros. Durante ese tiempo, el grupo ha diseñado el entrenamiento que deben seguir las unidades caninas, el protocolo de examen y las pruebas a las que han de someterse para conseguir la certificación y trabajar en el entorno aeroportuario.
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José Luis Nieto, jefe de la División de Seguridad Operativa de Aena (izqda.), y Pedro Muñoz, responsable de Sistemas de Seguridad de Tecosa
El guía tiene que estar habilitado como vigilante de seguridad y superar junto a su perro una serie de exámenes. En primer lugar, un test de reconocimiento olfativo (TRO) y, posteriormente, un test operacional (TO) compuesto por cuatro ejercicios en los que se recrean las condiciones que se dan en diferentes ambientes de un aeródromo: inspección de salas, de paquetería en interiores, de vehículos en el exterior y de carga aérea al aire libre.
Durante su intervención, Pérez enseñó vídeos de ensayos reales de detección de explosivos por parte de unidades caninas, demostrando la agilidad y la eficacia con que estos equipos pueden encontrar ese tipo de sustancias peligrosas dentro de los aeropuertos. “Hay que valorar la versatilidad, la rapidez y el ahorro que proporciona un equipo cinológico en la inspección de estos entornos”, subrayó el alférez de la Guardia Civil.
Proteger la infraestructura
Aparte de la protección de los aviones, la seguridad del transporte aéreo requiere, por supuesto, salvaguardar la infraestructura aeroportuaria. La compañía española Tecosa, perteneciente a Grupo Siemens, dispone en su porfolio de diferentes soluciones apropiadas para garantizar la protección de este tipo de entornos, tal como expuso su responsable de Sistemas de Seguridad, Pedro Muñoz, durante la jornada.
Un ejemplo es Siveillance™ Fusion, una plataforma global de seguridad que permite integrar los sistemas tradicionales de control de accesos, videovigilancia y detección de intrusión en uno solo, lo que supone importantes ahorros de costes y simplificación de la operativa. A través de una sala de control única y gracias a la tecnología IP, es posible visualizar toda la instalación, aunque cuente con centros distribuidos. Además, la solución puede utilizar la infraestructura de comunicaciones existente y, al ser compatible con el estándar ONVIF, puede funcionar con lectores, cámaras, servidores… de distintos fabricantes. El sistema es modular, escalable y virtualizable.
Otro producto adecuado para proteger entornos críticos es Sivellaince SiteIQ, que proporciona seguridad perimetral en áreas densas. La solución se basa en el análisis inteligente de vídeo, que permite prever los incidentes y, por tanto, anticiparse a ellos.
Seguridad del equipaje de mano y de la carga, vital para salvaguardar el transporte aéreo
23/10/2012 - Almudena Ruiz
En agosto de 2006, la policía británica desarticuló una trama terrorista que pretendía atentar contra aviones que se dirigieran a Estados Unidos. El modus operandi consistía en camuflar en el equipaje de mano líquidos explosivos, que eran indetectables por los escáneres, para hacerlos estallar en pleno vuelo. Como consecuencia de este incidente, en todos los aeropuertos de Europa se prohibió a los pasajeros viajar con líquidos, aerosoles o geles (LAG) en sus maletas de mano y comenzó a elaborarse una normativa al respecto.Como resultado, en noviembre de ese mismo año, se permitió subir líquidos a la cabina de las aeronaves, siempre y cuando estuvieran contenidos en tubos de menos de 100 mililitros y dentro de una bolsa transparente de un litro de capacidad. Además, era posible viajar con ciertas sustancias exentas, como comida de bebé, insulina o productos comprados una vez pasados los controles del aeropuerto.
Más adelante, el Parlamento Europeo decidió aligerar las medidas y estableció que a partir del 29 de abril de 2013 todos los pasajeros podrían portar LAG en su equipaje de mano. Esto obligaría obviamente a los operadores aeroportuarios a inspeccionar todos los líquidos, lo que preocupa a estas entidades porque ralentizaría el flujo de pasajeros y mermaría la sensación de calidad en el servicio que estos perciben.
Para exponer el punto de vista del operador español Aena acerca de esta cuestión, fue invitado a la II Jornada de Seguridad Aeroportuaria José Luis Nieto, jefe de la División de Seguridad Operativa de la compañía. En opinión de este ponente, “la normativa puede tener muy buena intención, pero llevarla a la práctica posee una serie de implicaciones muy relevantes que hay que considerar”. Según explicó, la inspección de todos los líquidos supone la puesta en marcha de un procedimiento que “no es fácil” y que “lo tienen que sufrir los pasajeros”, pues causará retrasos y les supondrá molestias como, por ejemplo, tener que abrir algunos recipientes (botellas de vino, tarros de miel…). Para que funcione, además, es necesario informar muy bien a los viajeros y que exista una buena coordinación entre los auxiliares del aeropuerto, los vigilantes de seguridad y los agentes de la Guardia Civil.
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Roberto Pérez, alférez del Servicio Cinológico de la Guardia Civil (izqda.), y Cándido Guillén, inspector AVSEC de AESA
Con el objetivo de evaluar las posibles consecuencias que supondría la implantación de la nueva medida, la Comisión Europea creó el 2013 Liquids Working Group (LWG), que encargó a una consultora independiente un informe completo sobre el estado de desarrollo en que se encontraban los equipos de inspección, las implicaciones económicas que conllevaría la aplicación del procedimiento y su impacto sobre los pasajeros. Varios gestores aeroportuarios, entre ellos Aena, realizaron pruebas de sistemas que fueron incluidas en el estudio. Las conclusiones extraídas fueron que existía un alto porcentaje de falsas alarmas, que el flujo de pasajeros se disminuía entre un 25 y un 40 por ciento y que bajaba la satisfacción de los viajeros, que no siempre eran capaces de entender el procedimiento.
Ante esto, el pasado 18 de julio la Comisión recomendó retrasar la entrada en vigor de la medida hasta enero de 2014 y que esta se implantara gradualmente, en diferentes fases. Para la primera etapa, propone que se permita introducir en el equipaje de mano, tras ser inspeccionadas, las sustancias que antes estaban exentas de comprobación. Tras observar el modo en que se vaya desarrollando esa fase inicial, la Comisión definirá las demás etapas, con vistas a que en la última se logre liberalizar por completo la entrada de LAG y, por tanto, los aeropuertos sean capaces de inspeccionarlos todos. Esta última fase, en opinión del representante de Aena, solo podrá iniciarse cuando los equipos de detección hayan evolucionado lo suficiente. “Es necesario innovar para que la tecnología aporte procesos más eficientes y a precios razonables”, subrayó Nieto.
Carga segura
En un avión típico, los pasajeros y sus bolsas de mano suponen tan solo el 50 por ciento del cargamento total que transporta. El otro 50 está compuesto por el equipaje (20%) y por la carga (30%) que se ubican en la bodega. Por ello, para garantizar la seguridad del transporte aéreo no basta con inspeccionar a los viajeros, sino que hay que ser igualmente exigente con los otros dos elementos. En esa línea, el Programa Nacional de Seguridad para la Aviación Civil, que fue actualizado el pasado 16 de julio, dedica capítulos específicos a la seguridad de los pasajeros y sus maletas de mano, del equipaje de bodega, y de la carga y el correo.
José Luis Nieto, de Aena, considera que para eliminar las restricciones de LAG es necesario que los sistemas de inspección mejoren
Ese último elemento, la carga, arroja numerosos desafíos a los gestores aeroportuarios a la hora de garantizar su seguridad. Un pequeño artefacto explosivo alojado en ella puede ocasionar daños fatales para el fuselaje de un avión en vuelo, pero localizarlo dentro de un palé de 1,5 por dos metros es obviamente más difícil que hacerlo en una bolsa de mano de 50 por 50 centímetros. Los métodos que se utilizan para la inspección de la carga son muy diversos (equipos de rayos X, detectores de explosivos, de metales, de trazas, inspección manual y visual…) y se opta por uno u otro en función de la naturaleza del envío, del ratio de falsas alarmas del sistema y de la facilidad de uso por parte del operador. Con todo, “no se puede aplicar a la carga el mismo modelo que se sigue con los pasajeros y el equipaje de mano, pues es imposible inspeccionarla al cien por cien”, sostiene Cándido Guillén, inspector AVSEC de la División de Seguridad y Facilitación de la Aviación Civil de la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA).
La solución a ese problema ha sido la implantación en la Unión Europea del Programa RAKC (Regulated Agent and Known Consignor), que contempla la creación de la figuras del “agente acreditado” (RA) y del “expedidor conocido” (KC), entes capaces de enviar cargas exentas de inspección. Se trata de “exigir una serie de requisitos a las empresas originadoras de la mercancía (fabricantes, almacenes de tránsito…) para conseguir que esta sea segura en origen y pueda embarcarse sin ser examinada”, explicó el ponente.
Para que una compañía logística sea declarada como agente acreditado, debe elaborar un documento en el que muestre cómo son sus operaciones, sus instalaciones, el personal que trabaja en ellas y la formación que les da, además de superar una inspección física de sus infraestructuras. Una vez certificada como RA, la empresa recibe un código conocido como “UAI” que le identifica como operador seguro a nivel europeo. Esta acreditación tiene carácter local, es decir, únicamente avala las mercancías que provengan de las instalaciones para las que se haya obtenido la certificación, no de todas las zonas en las que trabaje la compañía.
Los expedidores conocidos, por su parte, deben designar un responsable de seguridad local, desarrollar un plan de protección y pasar la inspección de sus instalaciones.
Guillén destacó el alto grado de cumplimiento que se está produciendo en España desde la implantación de esta iniciativa europea y alabó el esfuerzo que han realizado las empresas para adaptarse a él. Actualmente, hay unas 900 compañías aprobadas como agentes acreditados y otras 6.000 como expedidores conocidos. Con los nuevos requerimientos –descritos anteriormente– para obtener la certificación (antes bastaba con una declaración de buenas intenciones), AESA estima que estas cifras se situarán en torno a 900 y 300 respectivamente a partir de 2013. “Lo que pretendemos es que por cada tres expedidores conocidos haya un agente acreditado”, comentó el representante de la agencia.
Unidades caninas
Además del proyecto RAKC, AESA está trabajando en la certificación de unidades cinotécnicas para mejorar la inspección de la carga. La Guardia Civil colabora en esta iniciativa a través del Programa K9, que tiene por objeto regular los aspectos técnicos que deben cumplir los vigilantes de seguridad para ser habilitados como guías de perros detectores de explosivos en el ámbito de la seguridad aeroportuaria. Con esta finalidad, funciona desde hace un año en el seno de la Benemérita un equipo de cuatro agentes al frente del cual está el alférez Roberto Pérez, perteneciente al Servicio Cinológico y Remonta (SECIR) de ese Cuerpo y jefe de estudios de los cursos que se imparten en la Escuela de Adiestramiento de Perros. Durante ese tiempo, el grupo ha diseñado el entrenamiento que deben seguir las unidades caninas, el protocolo de examen y las pruebas a las que han de someterse para conseguir la certificación y trabajar en el entorno aeroportuario.
[Tienes que estar registrado y conectado para ver esa imagen][Tienes que estar registrado y conectado para ver este vínculo] border="0" alt="" />
José Luis Nieto, jefe de la División de Seguridad Operativa de Aena (izqda.), y Pedro Muñoz, responsable de Sistemas de Seguridad de Tecosa
El guía tiene que estar habilitado como vigilante de seguridad y superar junto a su perro una serie de exámenes. En primer lugar, un test de reconocimiento olfativo (TRO) y, posteriormente, un test operacional (TO) compuesto por cuatro ejercicios en los que se recrean las condiciones que se dan en diferentes ambientes de un aeródromo: inspección de salas, de paquetería en interiores, de vehículos en el exterior y de carga aérea al aire libre.
Durante su intervención, Pérez enseñó vídeos de ensayos reales de detección de explosivos por parte de unidades caninas, demostrando la agilidad y la eficacia con que estos equipos pueden encontrar ese tipo de sustancias peligrosas dentro de los aeropuertos. “Hay que valorar la versatilidad, la rapidez y el ahorro que proporciona un equipo cinológico en la inspección de estos entornos”, subrayó el alférez de la Guardia Civil.
Proteger la infraestructura
Aparte de la protección de los aviones, la seguridad del transporte aéreo requiere, por supuesto, salvaguardar la infraestructura aeroportuaria. La compañía española Tecosa, perteneciente a Grupo Siemens, dispone en su porfolio de diferentes soluciones apropiadas para garantizar la protección de este tipo de entornos, tal como expuso su responsable de Sistemas de Seguridad, Pedro Muñoz, durante la jornada.
Un ejemplo es Siveillance™ Fusion, una plataforma global de seguridad que permite integrar los sistemas tradicionales de control de accesos, videovigilancia y detección de intrusión en uno solo, lo que supone importantes ahorros de costes y simplificación de la operativa. A través de una sala de control única y gracias a la tecnología IP, es posible visualizar toda la instalación, aunque cuente con centros distribuidos. Además, la solución puede utilizar la infraestructura de comunicaciones existente y, al ser compatible con el estándar ONVIF, puede funcionar con lectores, cámaras, servidores… de distintos fabricantes. El sistema es modular, escalable y virtualizable.
Otro producto adecuado para proteger entornos críticos es Sivellaince SiteIQ, que proporciona seguridad perimetral en áreas densas. La solución se basa en el análisis inteligente de vídeo, que permite prever los incidentes y, por tanto, anticiparse a ellos.
